TOKYO - La dolce vita

If Fernando Galli Bibiena, scenographer extraordinaire, famed designer of endless, receding, Baroque pillared symmetries, with trick halls and mirage-like backdrops –

– were cloned next year, raised in Hollywood, and hired to remake Total Recall, he'd probably make something like this:

[Images: Well-worth clicking on to enlarge].

It's Tokyo's massive "G-Cans Project," a subterranean system of polished concrete viaducts built
"for preventing overflow of the major rivers and waterways spidering the city."
This emergency overflow-sewer is apparently "the largest in the world," with "five 32m diameter,
65m deep concrete containment silos which are connected by 64 kilometers of tunnel sitting 50
meters beneath the surface. The whole system is powered by 14000 horsepower turbines which
can pump 200 tons of water a second."

The G-Cans Project, in other words, reveals the quasi-mythic splendor of grandiose civic
infrastructure, something the United States is ridding itself of entirely – yet something Japan
is now all but entombed within.
A "construction state" – or doken kokka – has effectively taken over the Japanese economy,
according to Gavan McCormack in the New Left Review. The doken kokka, he writes, "is
opaque, unaccountable, and therefore hard to reform. Essentially, it enables the country’s
powerful bureaucrats to channel the population’s life savings into a wide range of
debt-encrusted public bodies – those in charge of highways, bridge-building, dams and
development initiatives," and that means "promising new public-works projects," thus
"concreting the archipelago."
Under construction right now, in fact, is "a grandiose [national development plan] calling for
the construction of new railway lines, express highways, airports, information systems, no
less than six new bridges between the islands, large dams and nuclear installations and, last
but far from least, a new capital city... to take over many functions from Tokyo."
The article is pretty amazing, actually, even shocking – though I do have to say that some of
the projects it describes would be an engineer's dream. But it comes with the realization that
all this frenzied global construction may be more than just a bubble – see recent analyses of
China's own building boom, for instance – or Dubai – but a kind of hysteria, a
building-pathology.
One wonders, in fact, if there might be a disease, something Freud discovered, a neurosis of
some kind: suddenly you start building things – and you don't stop building things. You move
beyond talking – building, building, always building – and soon you're like that bearded guy in
Close Encounters of the Third Kind: you've got mashed potatoes all over your hands and
there's a mountain in the living room.
That, or you've just built the world's largest sewer.

(Via Archinect – and see earlier on BLDGBLOG).

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Imperial City Tokyo: Secret of a Hidden Underground Network(Shun Akiba)

http://bldgblog.blogspot.com/2006/03/tokyo-secret-city.html

http://search.japantimes.co.jp/print/fl20030301a1.html

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The Japan Times Printer Friendly Articles

Seven riddles suggest a secret city beneath Tokyo

By ANGELA JEFFS

During the Gulf War in 1991, Shun Akiba was one of only two foreign journalists reporting from Baghdad, along with Peter Arnett of CNN. With such experience and expertise, it would be reasonable to imagine him in great demand right now. Wrong.

Shun Akiba, a former high-level foreign reporter, has identified hundreds of kilometers of Tokyo tunnels whose purpose is unknown and whose very existence is denied.

Shun is on some kind of invisible blacklist. His book "Teito Tokyo Kakusareta Chikamono Himitsu" ("Imperial City Tokyo: Secret of a Hidden Underground Network"), published by Yosensha in late 2002, is already in its fifth edition. Yet Shun has found it impossible to get the media to take serious note, write reviews or offer interviews.

This is very strange because he has a great story -- evidence of a network of tunnels and possibly an underground city beneath Tokyo that the public is totally unaware of. "Why am I ignored? Can I be on to something, and there is a conspiracy to silence me? I believe so."

Shun's father was a journalist with the Asahi newspaper. "I hated his lifestyle. Preferring to work in entertainment, I steered myself into TV. Finding myself in the news section, I decided to go abroad."

Working for Asahi TV, he covered the U.S. military invasion of Panama, leftwing guerrilla actions in Peru, peacekeeping activities in Cambodia, and the Gulf War as a foreign correspondent. Then in 1996, he decided to go freelance, recasting himself as a writer. "I wrote a mystery novel, called 'Director's Cut,' never thinking I'd go back to journalism."

What changed his life was finding an old map in a secondhand bookstore. Comparing it to a contemporary map, he found significant variations. "Close to the Diet in Nagata-cho, current maps show two subways crossing. In the old map, they are parallel."

Is Roppongi cursed?

Waterways of Edo life

Ode to the Oedo Line

The journalist in him taking over, he sought out construction records. When responses proved defensive and noncooperative -- "lips zipped tight" -- he set out to prove that the two subway tunnels could not cross: "Engineering cannot lie."

This inconsistency is just the first of seven riddles that he investigates in his book. The second reveals a secret underground complex between Kokkai-gijidomae and the prime minister's residence. A prewar map (riddle No. 3) shows the Diet in a huge empty space surrounded by paddy fields: "What was the military covering up?" New maps (No. 4) are full of inconsistencies: "People are still trying to hide things."

The postwar General Headquarters (No. 5) was a most mysterious place. Eidan's records of the construction of the Hibiya Line (No. 6) are hazy to say the least. As for the "new" O-Edo Line (No. 7), "that existed already." Which begs the question, where did all the money go allocated for the tunneling?

The bulk of Shun's book covers the development of the subway system and questions the many inconsistencies between maps of the past and present -- even those that were contemporaneous. "Even allowing for errors, there are too many oddities."

Shun claims to have uncovered a secret code that links a complex network of tunnels unknown to the general public. "Every city with a historic subterranean transport system has secrets," he says. "In London, for example, some lines are near the surface and others very deep, for no obvious reason."

Sitting on the Ginza subway from Suehirocho to Kanda, he says, you can see many mysterious tunnels leading off from the main track. "No such routes are shown on maps." Traveling from Kasumigaseki to Kokkai-gijidomae, there is a line off to the left that is not shown on any map. Nor is it indicated in subway construction records.

At Tameike-sanno on the Ginza Line, the first basement level is closed off, for official use only. "Go to the toilet on B2 and there is a door to B1, but locked."

Also he investigates three large buildings in Hibiya that share an enormous underground car park. "This space was there before the buildings were independently constructed. What was it for?"

As for the Diet Library, this runs to eight floors underground, all closed to the public. A magazine that asks repeatedly to look around is always denied access.

"Subway officials treat me as if I'm a drunk or a madman," Shun notes with a wry smile. "Tokyo is said to have 12 subways and 250 km of tunneling. I'd say that last figure is closer to 2,000 km. It's clear to me that the tunnels for the Namboku, Hanzomon and O-Edo lines existed before decisions were made to turn them into public subways."

What most concerns Shun is not the existence of this network, but why it is a carefully preserved secret. He can understand why maybe before World War II the government thought it prudent that the public remain in ignorance. "Not wanting the enemy to know, it was decided to tell no one and let the population survive as best it could."

At the end of the war, the Cold War took root. "It seems likely that the subterranean complex was prepared for a possible nuclear attack." What is going on right now under our feet, he wonders, with scares of war in the Middle East and within missile range of North Korea.

After "Teito Tokyo Kakusareta Chikamono no Himitsu" was published, a reader wrote to Shun saying he had worked on a new subway using a diamond cutter on old concrete -- concrete that was already there. "I want to make a TV documentary. I think we have the right to know what lies beneath our feet, don't you?"

Shun, who lives with his family in Ochanomizu, says his wife worries a lot, especially about money. But when he told his son at age 12 what he was doing, and why, the youngster's response was immediate: "It's OK, Dad. I think what you're doing is right. Don't worry about us. Go for it."

The Japan Times: Saturday, March 1, 2003

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Tokyo life, New York dreams (1890-1924), Mitziko Sawada

cover

http://content.cdlib.org/xtf/view?docId=ft7x0nb515&chunk.id=0&doc.view=print

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03 décembre 2007

quand matsuri tourne vinaigre !

cette categorie ets ds tokyo mais elle pourrait etre ds politique

a venir

police urbaine

hautsparleurs2

labyrinthe, routes barrees, circulation condamnee sauf les taxis seibu...la seibu? reservation, train, taxi,affluence, pass d entree, video surveillance, stand devant la gare, commerces mieux organises, affiches politiques (1?candidat), aucun vehicule securitaire que de la police urbaine et des hauts parleurs, des panneaux en bois cachant tout, l ecran geant et les ecrans seibu, place de la gare, manger boire et hanabi pour le peuple!, de al fete et des jeux comme diait cesar, evenement promotionnel privatise par seibu group et ???politique de la mairie de chichibu et le candidat*****.

matsuri chars interdits

hanabi (les couleurs violet imperial, vert, rose, bleu, blanc, rouge, bleu, dore ...dore) momiji

toilettes publiques et hotel de police

hauts parleurs

eos kiss "we need love, we need kiss (kids), we need revolution!"

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19 novembre 2007

faire l'experience de l'eponge...

a venir

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15 novembre 2007

mangez mangez moi!

Si l'on caracterisait la societe japonaise, finalemnt, on retiendrait cette insasiable sentiment d'envie de manger. La culture et la langue francaise, heritiaire du catholicisme, presentent une similitude dans cette forme de regualtion sociale: les relations sociales et familiales s'organisent et se structurent autour du repas, et la vie affective et sexuel se comprend a travers lexique culinaire egalement (voir l'oeuvre litteraire de la romanciere .......)

les saisons et les plats

Le japon organise le cycle de la vie sociale autour des saisons et de la nourriture, et conerve ses valeurs mystiques shintoistes et son modele agricole. Il y a autant de modes et des saisons culinaires que de rituels ceremoniels pour les comemorer: les matsuri. Les matsuri sont des fetes des contes mythologiques,des defiles agricoles ou l'on invoques les dieux pour une bonne anne de recolte, d'argent et de sante. On celebre la fin des recoltes.Le sumo, avant d etre un sport un art martial, est une danse sacree pour invoquer les dieux et proteger les recoltes de riz notamment. On fete aussi des evenements populaires a chaque changement de saisons: kouyou en automne, hanami au printemps par exemple. Onparcours le pays pour gouter les specialites culinaires de chaque regions, chaque ville ou quartier. Le tourisme culinaire est une activite commune , promue par les companies de trains, de journaux et de televison.
En definitive, une saison est associe a une activite spirituel, physique et alimentaire.

La communication

La communication japonaise se comprend selon le contexte et les non-dits. Contrairement a une idee recue, ce n est pas un monde de silence et de non communication. Il est vrai que le facies et les mots ne sont pas privilegies dans les echanges. On leur preferea volontier une gestuelle. La langue japonaise ne concoit pas non plus l'interaction sous forme participative et d'echange interactif comme le dialogue par exemple ou l'echange d'idees possiblement contradictoires, sauf dans deux cas aprticuliers: le consentement qui va jusqu'a l'encourragement du discours de l'autre, et la communion affective dans la nourriture.

les sentiments

On eduque les enfants par le sentiment de gene comme limite du faire et ne pas a faire comportemental et emotif en public, la conception de public commenceant a deux personnes. Et la pedagogie unilaterale du "par coeur par mimetisme" ne permet pas une comprehension refelchie des evenements; cette methode est valable jusque'au lycee et perdure dans l'enseignement universitaire avec les enseignants ages.

Il est assez juste de constater un effort de refoulement, soyons moderes, disons de controle de soi, dans la plupart des activites quotidiennes. Dans ce carcant expressif, ou et quand s'exprime-t-on?

Dans la vie japoanise, il y a deux temps bien distincts: le temps social et le temps prive. Prendre le train, marcher dans la rue, travailler, se marier, discuter, rencontrer des gens, boire un verre avec un collegue de bureau font partie de ce temps public. Dans ces activites, les echanges se font de maniere conventionnelle et suivent un consensus auquel on est donc initie tres tot. Pour la majorite, il s'agit d'accomplir ses taches quotiennes parfaitement, la discussion n'etant qu'une maniere humaine de realiser un projet social: avoir uen vie publique. Parfois, un occidental eprouvera le sentiment d'etre utilise lorsqu'apres quelques mois ou quelques annees une apparente amitie s'evapore, car il aura d'autres obligations sociales et relationnelles a satisafaire. Parfois, un etranger peut se sentir offusque lorsqu en pleine discussion serieuse, celle-ci tourne court car l'heure aura passee et que l'aiguille pointera le 18heures pile du prochain train ou rendez vous. Le malaise sera pour l'occidental et non pour le japonais. Cela vient du fait que les deux ne se seront pas investis soit de la meme maniere, cela arrive, soit l'amitie est un lien fort, continu et quasi inebranlable, au japon, elle fait partie de la vie sociale oublique. Il est donc rare de confier reellement sa vie, ses impressions, ses commentaires ou ses idees, par peur du jugement de l'autre, signifier une difference est une volonte de se detacher de la societe, meme si cette image a tenddance a changer.

Dans les sentiments on distinguera donc
la fidelite hierarchique (famille, travail)
le devouement amoureux (le destin)
le sentiment nourissier
la sante economique
qui unissent les japoanis entre eux.

La nourriture et les plats, moins le repas, sont les liants emotionnels entres les gens. On versera donc des larmes de crocodiles, on s'emoustillera, s'exclafera, hurlera sa joie, on fera des commentaires extravertis sur ce qu on ressent, sur ce qu on goute! On sera capable de dire que c est mauvais voir immangeable, qui est une des rares occasions publiques d'une depreciassion ou de conflits. On devinera votre coeur (votre ame, votre personnalite) dans ce que vous aimez ou ce que vous cuisiner, les chefs etant les plus grands poetes! On fera des jeux competitfs ou les gagants mangeront des plats succulants pendant que les autres savourent leur defaite, bavant et languissant, se tordant le coprs dans tous les sens. Observer les japonais dans ces occasions la, au restaurant , lorsque ce n est pas un diner d affaire, a la tele, ou a la maison, vous verrez des expressions et des manifestations emotionnelles comme nulle part ailleurs dans les autres moments de la journee! Et la mere, l'epouse, la compagne sont souvent les garantes de ce lien emotionnel a travers le fameux bento et la cuisine maison, mais aussi les mutitudes de resautaurants, de commercants, de producteurs, meme si leur services sont tres deprecier puisqu'ils ont perdus le lien nourissier createur de vie, et "ne font que vendre". En effet, ce sont les createurs et les protecteurs qui sont veneres au japon, ce qui conferent aux artsites et aux commediens (qui sont mannequins, presentateurs, artsites, humoristes, acteurs...ils maitrisent l'image de smots) un role particulier relatif a ce divertissement que represente l'acte de manger. Manger et boire sont en effet les loisirs que declarent preferer les japonais.

le mythe de la personnalite

La vie dans l'effort et la lutte et occuper son temps a faire quelque chose en permanence sont deux attentes communes a la majorite des japonais "gambare" (traduisible par le "fight!" amerciain) et "isogashi" (occupe). Le fait de vivre sous monarchie, avec le statut de sujet fidele et devoue a leur empereur et sa famille, depuis la nuit des temps, est une partie de la reponse. L'autre etant une sensibilite souvent assez mal cernee ou mal percue par les etrangers. L'emancipation de l'individu s'est developpe dans un sceteur prive parallele a ce temps public et ne l'a pas remplace. Un japoanis a deux coeurs, deux vies et deux temps. Un collegue au travail qui devient votre ami a l' izakaya separera ces deux relations, et pourra denoncer votre attitude a son superieur; on parlerait de trahision de confiance en france, on ne comprendra pas votre naivete au japon, vous etant denonce vous meme dans vos propos. On comprend donc que les deux temps offrent en fait une distinction dans le consensus d'expression: une expression affective dans le temps prive et une expression consensuelle dans le temps publique. Mais un collegue restera le ssiciple de son patron et accomplira son role et ses taches qui lui incombent. Malgre des tensions de plus en pus palpables entre ces deux formes d'expression, aujourd'hui encore, notamment dans le cercle de la famille ou a l'ecole, la valeur publique a tendance a supplenter la valeur privee, par soucis de tradition, surtout au travail.

Les francais se construisent avec le mythe de l'identite individuelle unique. Les tensions de l'adolescence sont les incompatibilites du quotiden a repondre de maniere unique a des situations diverses. Dans de nombreuses societes, au bresil notamment, on reconnait la multiplicite de l'individu, de ses caracteres, de ses sentimenst et de ses appartenences. Le modele de l'identite (unique) est si fort qu'il parait naturel et intraseque a la plupart des gens qui se reconnaissent a travers le concept de personnalite. Hors il s'agit bien d'une construction culturelle et ideologique, qui s'est structuree et officialisee avec l'apparition des papiers d'identites, apparus en 1921 apres la premiere guerre mondiale pour faciliter les demarches administratives et les controles de police , mais elle a ete surtout utilise sous le regime de petain pendant la seconde guerre mondiale pour contoler la population et les populations (la mention juif ayant ete apposee a cette carte d'identite nationale). Les francais eprouvent toujours un certain malaise avec la police et le fameux controle d'identite. Cela fait donc plus d'un centenaire que l'on inculque le mythe de l'identite unique. Les gens s'en liberent dans la consommations d'objets multiples et de manieres de plus en plus "infideles" (cela traduit d ailleurs encore de ce point de vue). Ce modele eclate aujourd'hui avec les dernieres genrations des vagues d'imigratinons coloniales (algeriens, marocains, senegalis, congolais) et plus recemment diplomatiques ou europeennes(vietnamiens, chinois, roumains, kosovards...) et avec la consommation competitive. La reponse americaine passe par la reconnaissance de communautes d'appartenances multiples et la consommation aussi, mais on reste un etre unique de Dieu. Dans ces deux types de societes, la multiplicites des personnalites evolue en malaise social jusqu'en pathologies psychatriques: l'instabilite emotionnelle, la paranoia, la megalomanie, la maniachodepression, la schyzophrenie...

C'est interessant de faire le parrallele entre le fait que les societes polytheistes ayant une pratique paienne du mythe et pratiquant la transe mystique comme le Bresil et le Japon (la meditation par psalme) acceptent des formes sociales plurielles de l'individu et des relations humaines, alors que les societes monotheiste reconnaissant la foi en un Dieu createur ne tolerent qu'une forme unique de l'individu et continu dans le temps et l'espace. Ce sont ces memes cultures qui presentent des concpetions du temps et de l'espace differentes: le temps etant un present passe perpetuel, cyclique et inscrit dans un rapport spatial plutot que lineaire, alors que dans l'autre cas, on concoit le temps de maniere lineaire et chronologique, voir evolutif, avec un passe, un present et un futur determines, une histoire des evenements et des vies des personnes (biographie), et une conception lineaire du temps et tres peu spatiale. C'est ce qui se reflete dans les langues aussi, et donc les habitudes de communication entre individus.

le costume

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27 août 2007

geoconfluences:Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel (Natacha Aveline)

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Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel

Tôkyô, métropole japonaise en mouvement perpétuel

(Natacha Aveline [1])

Près de 80% des Japonais vivent en ville [2]. Ce taux n’est que légèrement supérieur à celui de l’Espagne ou de la France, mais le gigantisme urbain atteint sur l’archipel des niveaux inégalés en Europe. Onze villes ont plus d’un million d’habitants (2006), dont onze se regroupent dans quatre grandes conurbations qui structurent un cordon urbain quasi-continu de mille kilomètres s’étirant le long du littoral Pacifique de Tôkyô à Fukuoka. Deux se distinguent par leur démesure : Tôkyô, première agglomération [3] de la planète avec 34 millions d’habitants, et Ôsaka, la dixième avec 17 millions d’habitants, cumulent un produit régional brut de quelque 1 850 milliards de dollars, équivalent à celui de l’Italie et des Pays-Bas réunis.

Si la macrocéphalie est un phénomène commun à bien des pays d’Asie, la structuration en mégalopole (réseau urbain continu de grandes villes échangeant davantage entre elles qu’avec le reste du pays) est plus spécifique au Japon. Elle résulte des choix industriels effectués dès l’époque Meiji (1868-1912), mais aussi de l’expansion singulière d’un espace urbanisé d’autant plus difficile à cerner que la ville ne s’est jamais opposée à la campagne, dans un pays où seuls les châteaux étaient fortifiés à l’époque féodale. Le phénomène d’émiettement urbain atteint ainsi une intensité sans équivalent dans les autres grands pays industrialisés. Il a été, au Japon, une cause majeure de pathologies pendant la Haute Croissance et reste source de problèmes aujourd’hui, en dépit de perspectives économiques et démographiques radicalement nouvelles.

En pop-up : Essor industriel et dynamiques spatiales
de la mégalopole Pacifique

Les logiques d’organisation spatiale de la ville japonaise

Les villes japonaises présentent plusieurs traits qui les distinguent de la plupart de celles des autres pays développés. Le premier est l’entremêlement de fonctions rurales et urbaines dans les périphéries, et parfois jusque dans les zones centrales, où il n’est pas rare de trouver des rizières ou des cultures maraîchères encadrées par des immeubles, à quelques encablures seulement des quartiers d’affaires. Un autre trait est la faible hauteur des constructions. Jusqu’au milieu des années 1980, Tôkyô présentait un profil à dominante horizontale ; la maison individuelle constituait l’élément le plus prégnant du paysage urbain et même les quartiers d’affaires étaient peu denses, à l’exception du "petit Manhattan" de Shinjuku-ouest, qui était alors l’unique concentration de gratte-ciels de tout l’archipel. Cet étonnant étalement du bâti présentait un contraste saisissant avec la compacité d’autres grandes métropoles d’Asie orientale, comme Hong Kong, Singapour ou Séoul. Même si le profil de Tôkyô s’est passablement verticalisé dans les années 1980-1990 – tout comme celui des autres grandes villes japonaises – sous l’effet des multiples opérations de rénovation urbaine, la morphologie de la capitale n’a pas pour autant gagné en compacité. Au contraire, l’urbanisation continue de grignoter les espaces interstitiels des franges urbaines, tandis que les zones plus centrales connaissent une densification désordonnée des constructions. Ce mouvement complexe tient à quatre facteurs dont la combinaison est spécifique aux villes japonaises : la faible intervention de l’État dans la gestion urbaine, le rôle majeur qu’ont joué à cet égard les opérateurs ferroviaires privés, la toute-puissance de la propriété foncière et l’extraordinaire plasticité du bâti.

La faible intervention de l'État dans les affaires urbaines

L’aspect désorganisé des villes japonaises donne l’impression qu’il n’existe pas de planification urbaine et que l'État s'y engage peu. Nul principe organisateur ne semble émerger, sauf le soulignement des artères principales par des alignements de grands immeubles, tels des arbres bordant une rivière, et l’irruption brutale de gratte-ciels autour des grandes gares. Ce faible engagement de l’État s'explique, à l'origine, par les maigres ressources financières dont disposait le régime de Meiji qui concentrait ses efforts sur le développement industriel. Toutefois, les progrès de l’industrialisation n’ont pas conduit les pouvoirs publics à mieux prendre en charge les services urbains et le logement : il était de tradition d’en confier pour partie la gestion à la population depuis l’époque médiévale. Au cours de la période Tokugawa, le contrôle des quartiers à Edo avait été délégué à des chefs de quartier (nanushi), issus de grandes familles qui se transmettaient héréditairement cette charge, puis, la plupart des villes-châteaux furent administrés sur ce modèle. La prise en charge par les habitants de la majeure partie des services urbains de base a perduré après la Restauration de Meiji. Le nouveau régime a élargi le champ d’activité des organisations de quartier, désormais baptisées chônaikai, chargées de la collecte des ordures, du nettoyage des rues, de l’entretien des réverbères, de l’organisation des cérémonies religieuses, des services d’incendie et du maintien de l’ordre, de la prise en charge des plus pauvres, des soins médicaux gratuits. Ces organisations prouvèrent leur efficacité lors du séisme catastrophique de Tôkyô, en 1923. À la fin des années 1930, le gouvernement militariste généralisa les chônaikai à tout l’archipel, selon une politique de quadrillage systématique, et en fit des instruments de contrôle politique. Des attributions nouvelles leur furent confiées : dénonciation des habitants "déviants", promotion de l’épargne en vue de l’effort de guerre, distribution des rations alimentaires.

Démantelées sous l’occupation américaine, les chônaikai ont refleuri dès les années 1950, souvent avec les mêmes leaders, en conservant une grande partie de leurs fonctions. Aujourd'hui, elles rassemblent toujours une majorité d’habitants dans chaque quartier et jouent un rôle éminent dans la vie urbaine. On leur doit la sécurité et la propreté caractéristiques des grandes villes japonaises, ainsi que la préservation de traditions telles que les matsuri (festivals religieux de quartier). Cette forte solidarité communautaire a pour revers une surveillance parfois pesante, notamment pour les nouveaux venus, dont le moindre faux-pas est détecté ; par exemple, des erreurs répétées dans le tri sélectif des ordures – qui ne cesse de se complexifier, au point que certaines villes, comme Yokohama, distinguent 15 catégories de déchets – peuvent déclencher l’hostilité du voisinage.

L’autre inconvénient de ce système est d’exonérer les pouvoirs publics d’une partie de leurs responsabilités en matière de services et d'infrastructures d’intérêt collectif. Les grandes villes souffrent d’un engorgement endémique du trafic automobile dû au sous-équipement du réseau routier, qui ne couvre que 7,6% du territoire de Tôkyô, contre environ 25% dans les grandes villes des États-Unis, 20% à Paris et 16% à Londres. Dans les quartiers résidentiels, beaucoup de rues ont une largeur inférieure à quatre mètres, ce qui gêne considérablement la collecte d’ordures et le passage des véhicules de secours, faisant de certains îlots de véritables "trappes à feu", comme on a l’a vu lors du séisme de 1995 à Kôbe. En cas de catastrophe naturelle les conséquences en sont d’autant plus désastreuses que les espaces verts – lieux privilégiés de refuge – sont insuffisants : à Tôkyô, leur superficie n’excède pas 3 m² par habitant, contre 12 à Paris et 27 à Londres. Quant au tout à l’égout, seuls 62% des japonais y étaient reliés en 2000, taux très inférieur à celui des pays européens (79% pour la France et plus de 90% pour la Grande-Bretagne et l’Allemagne en 1999).

Une rue étroite du quartier
de la gare d'Aoto

Cliché : S. Tabarly, 2004
La gare d'Aoto est située à environ 14 km à l'est du centre de Tôkyô. Les rues font fréquemment 4m de large et sont mal adaptées à la circulation automobile

Imbrication des réseaux et localisations

Pour localiser lignes, gares ou stations des Japan Railways Lines et des autres lignes privées, à télécharger
un plan en .pdf avec fonction de recherche
(ci-dessus, un extrait)

Les réseaux ferroviaires privés comme facteur structurant du développement urbain

Face à cette carence de la puissance publique, le secteur privé s’est naturellement intéressé aux services urbains susceptibles d’être rentables et qui dépassaient le champ d’action des associations de quartier. Le transport ferroviaire de banlieue, en particulier, a été pris en charge dès l’origine – au tournant du XXe siècle – par des compagnies privées, qui ont, dès avant la guerre, mis au point le concept de "gestion privée généraliste" (sôgôtekina minkan eigyô), dont le principe consistait à pourvoir aux besoins les plus variés des voyageurs en opérant une large diversification hors du rail. Elles commencèrent par offrir des services à proximité immédiate de leurs réseaux, avant d’intervenir dans d’autres régions de l’archipel. Au cours des années 1910, dans la banlieue d’Ôsaka, l’opérateur ferroviaire Hankyû fut le premier à construire des lotissements le long de ses lignes. Ce pionnier de la diversification construisit ensuite, dans la gare centrale d’Ôsaka (Umeda), terminus urbain de ses lignes, un grand magasin, prototype du tâminâru depâto (terminal department-store) qui allait devenir le marqueur incontournable des grandes gares japonaises. Au même moment, dans la même région, la compagnie Hanshin s’est diversifiée vers le secteur des loisirs en construisant en lointaine banlieue des parcs d’attraction implantés au bout de ses lignes pour stimuler le trafic dans le sens inverse des flux dominants. Elle aménagea aussi les premiers grands sites balnéaires du pays et se dota d’une équipe de base-ball professionnel (les Tigers), investissement coûteux mais bénéfique pour son image de marque, qui fut imité par quatre autres compagnies ferroviaires privées (Hankyû, Kintetsu, Nishitetsu et Seibu).

Principes de diversification
de groupes ôtemintetsu,
l'exemple d'Ôdakyû

Source : N. Aveline

Expansion urbaine et déploiement du réseau ferroviaire
de la mégalopole des débuts de l'ère Meiji aux années 1980

Source : Bureau of City Planning - Planning of Tokyo
www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-014.htm

Ci-dessus : Le développement du réseau ferroviaire vers les secteurs résidentiels de l'ouest a généré une structure urbaine polycentrique.

Ci-contre à gauche : Les groupes ferroviaires privés ôtemintetsu ont joué un rôle déterminant dans ce processus en aménageant très tôt des zones résidentielles le long de leurs lignes, équipant leurs gares de banlieue des services de proximité de base (distribution, restauration) et parfois aussi d'espaces de loisirs. Avec la hausse des valeurs foncières, ils ont développé des services de transport automobile (bus et taxi) au départ de leurs gares pour pouvoir aménager des lotissements à distance de leurs lignes.

Pendant la Haute Croissance, avec l’émergence massive d’une classe moyenne concentrée dans les grands centres urbains et l’amélioration massive de son niveau de vie, les trois grands secteurs de la diversification, hors du rail, – immobilier, distribution et loisirs – connurent un développement spectaculaire, au point de transformer certaines compagnies ferroviaires (notamment Meitetsu à Nagoya et Tôbu à Tôkyô) en de grosses nébuleuses de près de 200 entreprises.
Le chemin de fer privé profita du retard pris par la motorisation, l’État ayant choisi, afin d’éviter un déferlement des importations, d’attendre que les constructeurs japonais soient en mesure de fournir le marché intérieur. Quand ils le furent, il était déjà trop tard pour conformer les grandes villes à la circulation automobile. Les opérateurs ferroviaires privés surent même utiliser la motorisation pour étendre encore leur sphère d’influence. Ils ont organisé en grande banlieue des services de bus et de taxi articulés à leurs réseaux ferrés, en aménageant toujours plus loin de nouvelles zones résidentielles. Les recettes du trafic ferroviaire et celles des supermarchés et shopping malls installés dans les gares se sont accrues.

Si l’essentiel des 2 860 km de lignes de banlieue a été laissé au secteur privé, les pouvoirs publics ont pris en charge le plus coûteux : les réseaux de métro (650 km au total, pour la plupart souterraines), exploités par des régies municipales, et les 20 055 km du réseau national, détenus par les Japan National Railways (JNR). Mais en 1987, les JNR ont été privatisés et leurs réseaux repris par six compagnies régionales privées : trois sur l’île de Honshû (JR East, JR West et JR Central, exploitant respectivement le trafic autour de Tôkyô, Ôsaka et Nagoya) et trois autres à Hokkaïdô, Kyûshû et Shikoku. Très vite, ces compagnies ont commencé à leur tour à implanter de multiples équipements de distribution et d’hôtellerie/restauration dans leurs gares, et à aménager des lotissements et des sites de loisirs dans les zones desservies par leurs lignes.
C'est ainsi que le rail assure encore, au Japon, 32% du trafic de voyageurs (contre 8% en France et 6% en Grande-Bretagne et en Allemagne), et plus encore dans les agglomérations géantes de Tôkyô et Ôsaka, où il fait jeu égal avec l’automobile. S’il est si bien adapté au gigantisme des mégalopoles nipponnes, c’est parce qu’il a joué un rôle structurant dans la morphogenèse de leurs banlieues, en repoussant sans cesse le front d’urbanisation pour satisfaire une demande de logements tournée vers la maison individuelle, et en faisant des gares de véritables petits pôles urbains innervés par des équipements de proximité, qui ont servi de noyau attracteur pour l’implantation d’institutions scolaires, et même de grandes universités.

La ville modelée par le rail

Le rail a aussi fortement imprimé sa marque au centre même des mégalopoles, en y générant des structures multipolaires. La zone centrale de Tôkyô, délimitée par la ligne circulaire Yamanote, juxtapose ainsi sept pôles autour d’autant de gares, dont quatre sont des terminus de lignes de banlieue. Shinjuku, la plus importante, est la première gare au monde pour le trafic de voyageurs avec plus de 2 millions de passagers par jour. C’est une constellation de douze stations (la gare JR, trois terminus de banlieue et huit stations de métro) exploitées par six opérateurs différents et reliées par un gigantesque labyrinthe souterrain jalonné de shopping malls et de restaurants. En surface, la gare est matérialisée par plusieurs "bâtiments-gares" (eki biru) de la JR abritant des galeries commerciales, et par deux grands magasins et un hôtel qui se dressent sur les terminus des compagnies ferroviaires de banlieue Keiô, Ôdakyû et Seibu. Au-delà de leur fonction de transit, ces gares géantes où le voyageur se transforme en consommateur sont aussi, tout naturellement, les lieux les plus conviviaux du pays. Les deux lieux de rendez-vous les plus connus de Tôkyô sont le grand écran de l’Alta, à la sortie est de la gare de Shinjuku, et la statue du chien Hachiko, devant celle de Shibuya. Fief du groupe Tôkyû, cette dernière draine la jeunesse dorée des bassins résidentiels huppés de la capitale ; depuis les années 1980, elle est devenue la gare qui donne le ton de la mode des tribus urbaines, dont les jeunes "shibuyettes" sont l’emblème.

Aire urbaine de Tôkyô :
diffusion de la flambée foncière
le long des axes ferroviaires

Source :
Tokyû fudôsan / Tokyo Land Corporation (2003)

Plan du "quartier-gare" de Shinjuku

Réalisation : N. Aveline

La "gare" de Shinjuku est un véritable labyrinthe qui relie douze gares différentes : la gare JR, le terminal Odakyû, le terminal Keiô, le terminal secondaire de Seibu, trois stations de la régie de métro et cinq stations du métro préfectoral. Ce vaste dédale piétonnier souterrain de plus de 2 km emprunte surtout les couloirs de métro et offre un accès à des espaces commerciaux de diverses natures.

L'extraordinaire expansion des réseaux ferroviaires, prolongés par l’articulation rail-bus en grande banlieue, a aussi été une cause majeure de l’étalement incontrôlé de la nappe urbaine qui a commencé avec la Haute Croissance et auquel seule la crise des années 1990 a mis un frein. Les compagnies ferroviaires ont pourvu au logement de masse, pour lequel l’offre publique était très insuffisante. En le faisant à coups de lotissements installés sans plan d’ensemble, elles ont généré un mitage urbain qui a entraîné un gaspillage foncier et des surcoûts en équipements et infrastructures laissés à la charge de la collectivité. Les emplois n’ont pas suivi l’étalement de la nappe urbaine, faute de politique dans ce sens ; même les villes nouvelles aménagées par l’opérateur public Housing and Urban Development Corporation (HUDC) dans les années 1970 n’ont pas été conçues pour accueillir des entreprises, d’autant que leur desserte – comme pour la ville nouvelle de Tama, à l’ouest de Tôkyô, desservie en partie par le réseau Keiô – a été souvent confiée aux compagnies ferroviaires privées, qui n’avaient aucun intérêt à la déconcentration des emplois. Il en a résulté une explosion des migrations pendulaires de plus en plus coûteuses en temps et en énergie : jusqu’à quatre heures quotidiennes dans les cas extrêmes à la fin des années 1980.

Le statut du foncier dans l’économie japonaise

Une autre caractéristique des villes japonaises est la puissance du droit de propriété foncière. Alors que dans les autres pays industrialisés, l’État est parvenu à instaurer un certain équilibre entre intérêts individuels et intérêt collectif dans la pratique de l'urbanisme, la notion d’utilité publique ne s’est pas vraiment imposée au Japon. Pourtant, dès le début du XXe siècle, les autorités se sont dotées de procédures d'utilité publique d’inspiration occidentale. Mais l’usage de ces instruments coercitifs est très mal admis, non seulement par les propriétaires concernés, mais souvent aussi par l’opinion. Le cas le plus célèbre est celui de l’aéroport international de Narita [4], exemple extrême qui illustre bien le dilemme devant lequel est placée la puissance publique : tenter de passer en force et risquer une mobilisation, ou négocier pour acheter un consensus au prix fort. Dans les deux cas, le processus requiert de nombreuses années et comporte des coûts, politiques ou financiers, très élevés. Cet état de choses a beaucoup contribué au sous-développement des infrastructures publiques dans les grandes villes, où il est fréquent qu’un projet soit interrompu – par la résistance têtue d'un seul propriétaire – un obstacle que rencontrent d’ailleurs aussi les opérateurs privés. Ces difficultés sont maximales dans les trois plus grandes agglomérations – Tôkyô, Ôsaka et Nagoya – du fait du très haut niveau des prix fonciers et du morcellement des droits de propriété.

Le dernier épisode spéculatif, la bulle foncière de la seconde moitié des années 1980, a fait exploser les prix dans la plupart des grandes villes, et tout particulièrement à Tôkyô et Ôsaka. En 1991, le m² de terrain dans les quartiers les plus chers de la capitale (Ginza et Shinjuku ouest) culminaient à 38,5 millions de yens (282 970 € selon le taux de change 2006). Le Japon concentrait alors théoriquement à lui seul 60% du patrimoine foncier mondial, Tôkyô "valait" autant que tout le territoire américain et le seul Palais impérial autant que la Californie entière ! Bien que les prix aient beaucoup reculé depuis 1991, notamment dans les quartiers d’affaires de Tôkyô et Ôsaka où la décote a atteint 70%, leur niveau demeure un handicap pour l’amélioration des infrastructures urbaines et la construction d’équipements publics.

À la cherté du foncier s’ajoute le morcellement extrême de la propriété du sol. Dans les 23 arrondissements de Tôkyô, les parcelles détenues par des particuliers ont une surface moyenne de 211 m², et presque la moitié sont inférieures à 100 m² ; la proportion de micro-terrains atteint 75% et 61% dans les arrondissements centraux de Chûô et de Chiyoda, où la pression foncière est à son comble. Cet émiettement est aggravé par l’enchevêtrement de droits de propriété sur les constructions et les terrains. À Tôkyô, un tiers des parcelles sont louées par des particuliers bénéficiant d’un droit à bail foncier (shakuchi-ken), qui ont fait construire des bâtiments et en sont propriétaires. Conçu dans les années 1940 pour protéger les familles des soldats partis au front et jamais révisé, le shakuchi-ken rend les locataires d’un terrain quasiment inamovibles. Mais le gouvernement n’a jamais osé prendre le risque politique de réviser ces baux qui compliquent à l’infini toute transaction foncière.

Le morcellement parcellaire et juridique du foncier a imposé des contraintes très lourdes à l’aménagement urbain, notamment au début des années 1980, quand l’essor de la finance et des services a provoqué l’explosion brutale de la demande de bureaux à Tôkyô. Pour construire un grand immeuble, il fallait acquérir de multiples petites parcelles, dont beaucoup grevées d’un droit au bail foncier. Des marchands de biens nommés jiage-ya (rassembleurs de parcelles) se sont spécialisés dans le rachat des droits de propriété et des baux pour constituer de vastes emprises foncières, sans hésiter à recourir aux yakuza [5] pour "convaincre" les propriétaires récalcitrants. Mais la cherté du foncier n’est pas imputable à la seule spéculation et résulte tout autant de la faible implication de la puissance publique dans l’organisation des villes. En outre, pour inciter le secteur privé à prendre en charge une partie croissante du coût des infrastructures de transport et des espaces publics (parcs, placettes), les autorités ont multiplié les dispositifs dérogatoires aux règles d’urbanisme, renforçant les anticipations spéculatives des acquéreurs de terrains.

Rénovation urbaine dans le quartier d'affaires de Shinjuku-ouest (1989)

Source : UDC (ex-HUDC / Housing and Urban
Development Corporation)

Simulation du projet de rénovation urbaine typique des quartiers d'affaires de Tôkyô où le parcellaire émietté entre de nombreux propriétaires laisse la place à des opérations complexes augmentant considérablement la surface plancher.

L’extraordinaire plasticité du bâti

Le sol a ainsi acquis une telle valeur que les constructions, par rapport à lui, n’en ont presque aucune. C’est donc sans état d’âme qu’on les détruit. Les villes japonaises pratiquent depuis longtemps l’amnésie architecturale ; la mémoire du passé y prend d’autres formes, comme l’atmosphère vibrante des festivals et des fêtes populaires (matsuri) ou le pullulement des minuscules autels shinto (inari jinja) qui égayent les quartiers de leur couleur vermillon. À Tôkyô, si les temples bouddhiques et les sanctuaires shintos conservent pour la plupart une allure traditionnelle, bien qu’ils aient été maintes fois déplacés et reconstruits à neuf, le patrimoine historique civil a presque entièrement disparu. Seuls certains hôtels de luxe et les clubs très fermés des grands keiretsu ont conservé quelques rares vestiges de l’architecture de l’époque Meiji et Taisho. Ce patrimoine architectural a été ravagé par le séisme catastrophique de 1923, puis par les bombardements américains, mais ce sont les aménagements urbains successifs de l’après-guerre qui ont achevé de faire disparaître ce qui en restait.

Matsuri : une cérémonie de port du mikoshi (autel des dieux) dans le centre ville de Fukuoka (Kyushu)

Un autel shinto (inari jinja) inséré entre
les immeubles du quartier de Yûrakuchô,
dans l'hypercentre de Tôkyô

Clichés : N. Aveline, 2002 / 2003

Ci-contre à gauche : des fêtes religieuses de ce type ont lieu dans tout le Japon et tout au long de l'année.

Puisqu’elle n’inscrit pas sa mémoire dans la pierre, la société japonaise s’est désintéressée des qualités intrinsèques de l’immobilier, conçu comme périssable, voire "jetable". À mesure que les progrès techniques et l’assouplissement des règles de densité ont permis de construire de plus en plus haut à Tôkyô, on a assisté à un étourdissant turn-over des constructions, d’autant plus que la plasticité du bâti est facilité par l’absence de mitoyenneté des bâtiments. Pour produire toujours plus de surfaces-plancher, les immeubles ont été reconstruits en moyenne tous les 20 à 30 ans, certains étant même démolis à peine sortis de terre pour céder la place à un autre encore plus haut. Ainsi libérée des contraintes liées aux impératifs d’utilité publique, à la réglementation et aux constructions, la "main invisible" du marché du foncier a pu jouer un rôle prédominant dans l’organisation de la ville, dont elle est le dessinateur caché. Cet apparent dédain pour les constructions n’a pas pour autant conduit à un manque d’intérêt pour l’architecture. Bien au contraire, le rapide renouvellement du bâti et les normes de construction peu contraignantes ont ouvert un formidable champ d’expérimentation pour les architectes japonais, leur offrant une grande liberté dans la conception des formes et le traitement des détails. Le mouvement désordonné de renouvellement du bâti caractéristique de la ville nipponne a même été érigé en modèle par certains architectes, tel Ashihara Yoshinobu, qui voit dans la "ville-amibe" un principe d’organisation particulièrement bien adapté aux mutations à venir du XXIe siècle.

Le nouveau paradigme urbain

Depuis le début des années 1990, la crise économique a brutalement marqué l’arrêt de la hausse quasi-interrompue des prix fonciers depuis 1955 et mis un terme à la croissance exceptionnelle qui soutenait l’économie. À cela s’ajoutent les effets du vieillissement de la population, qui touchera les plus grandes villes avec un peu de retard (vers 2008-2010 au lieu de 2005-2007 en moyenne nationale) mais avec plus de vigueur, en raison des flux migratoires exceptionnels qu’elles ont connus lors de la Haute Croissance. D’ores et déjà, une nouvelle forme d’urbanisation se fait jour, caractérisée par un retour du centre de gravité et de l’aménagement vers les espaces centraux, et l’amorce d’un déclin des banlieues.

La politique de "revitalisation des villes"

L’éclatement de la bulle spéculative en 1990 a provoqué un effondrement spectaculaire des prix fonciers, atteignant 50% pour les appartements dans les 23 arrondissements de Tôkyô et jusqu’à 70% pour les bureaux dans les arrondissements centraux. En 2001, pour tenter de stabiliser les prix, le gouvernement a fait d’une politique de "renouvellement urbain" (toshi saisei) une de ses sept priorités. Des "périmètres spéciaux d’intervention d’urgence" ont été délimités dans le centre des trois plus grandes villes (Tôkyô, Osaka et Nagoya), au sein desquels les coefficients d’occupation des sols ont été exceptionnellement relevés afin de stabiliser les valeurs foncières en augmentant les droits à construire. Les aménageurs ont aussi obtenu une liberté d’action beaucoup plus grande. Le gouvernement s’est vu reprocher d’abandonner toute la production urbaine au secteur privé, sans plus exiger aucune garantie de qualité des projets ni aucune fourniture d’infrastructures. En 2003, 17 périmètres ont été désignés, pour une durée de 10 ans dans les plus grandes agglomérations, dont 7 à Tôkyô (surtout concentrés dans la baie) et 8 à Ôsaka. Il n’a été question ni de préserver un tant soit peu l’existant, ni de se soucier du devenir des occupants, à l’exception des ayants-droit protégés par les baux fonciers.

Au "tout-bureaux" ont succédé des opérations complexes, incluant du commercial et du résidentiel, et offrant une véritable vie "after five" grâce à un continuum de restaurants et de boutiques de luxe implantés au rez-de-chaussée des immeubles. Les autorités soutiennent cette évolution pour "revitaliser la ville" et rapprocher domicile et travail, en accordant aux promoteurs de généreuses augmentations des surfaces à construire s’ils réalisent des logements, de petits espaces publics (placettes, mini-parcs) et des équipements commerciaux et culturels de proximité. Les bureaux ne sont pas pour autant absents. Dans la seule année 2003, 217 ha d’immeubles de bureaux de grand gabarit ont été construits dans les 23 arrondissements de Tôkyô, battant le record (183 ha) atteint en 1994 lors du paroxysme de la "bulle". Cette nouvelle génération de gratte-ciel de plus de 10 000 m², équipés de technologies d’information et de communication les plus sophistiquées, parvient sans mal à attirer les grandes entreprises internationales et les sociétés de services. Mais cette offre pénalise les programmes plus anciens, construits dans les années de bulle, qui se voient frappés d’obsolescence au bout d’à peine 15 ans.

La "revitalisation urbaine" a pu s’appuyer sur de vastes friches ferroviaires et industrielles libérées récemment, qui ont créé une abondance foncière tout à fait inédite. L’offre de terrains s’est accrue avec la délocalisation des entreprises japonaises vers d’autres régions d’Asie, et, plus encore, avec la mise sur le marché d’une partie du patrimoine foncier des JNR après leur privatisation. Les friches ferroviaires, en localisation centrale, jouent un rôle majeur. À Tôkyô, deux sites sont emblématiques : Shiodome, véritable "morceau de ville" de 31 hectares sur l’emplacement d’une ancienne gare de fret JNR (à l’est), et la gare de Shinagawa, nouvel élément sur le réseau Shinkansen, flanquée de deux projets de 17 et 7,2 hectares (au sud). De même, les quartiers des gares centrales de Ôsaka (Umeda) et de Nagoya connaissent une "renaissance" (runesansu), basée sur la requalification des anciennes friches ferroviaires des JNR. Ces opérations, bien plus vastes que celles des années 1980, ont entraîné une forte verticalisation du profil des villes, où la plupart des grandes gares sont désormais marquées par des bouquets de gratte-ciel.

Aspects d'une grande métropole : Tôkyô - Diaporama

Clichés : N. Aveline, S. Tabarly et P. Boyries

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Pour les repérages et localisations, à télécharger : un plan en .pdf avec fonction de recherche

1 - La gare de Ikebukuro, au nord-ouest du centre de Tôkyô, sur la ligne circulaire Yamanote. Le terminal de Seibu, au premier plan, prend la forme d'une grande muraille, composée par le magasin Seibu (à g.) et des espaces de vente Paco (à d.). De l'autre côté des voies ferrées, au second plan, le terminal Tôbu est matérialisé par une juxtaposition de bâtiments de tailles diverses, dont le grand magasin Tôbu (à d.) récemment construit.
2 et 3 - Sortie ouest de la gare de Shinjuku. Le terminal Keiô se développe sous une forme rectiligne homogène, à gauche, occupée par le grand magasin Keiô. Le décroché à droite correspond au terminal Odakyû, lui aussi matérialisé par son grand magasin. Devant le terminal Keiô, une bretelle d'accès routier permet aux taxis et aux bus de s'approcher des quais.
4 - Sortie sud de la gare de Shinjuku. Un projet immobilier devrait voir le jour à la place des voies ferrées du premier plan.
5 - La gare d'Ueno, typique des dernières rénovations de gares depuis la privatisation de la Japan National Railway (JNR) en 1987, donnant naissance à différentes compagnies privées Japan Railway (JR).
6 - Quartier italien "pastiche" de Shiodome : il ne s'agit que de façades derrière lesquelles se trouvent des bâtiments ordinaires. Ce type d'aménagement témoigne d'une mode actuelle consistant à donner des tonalités "exotiques" à certains ensembles immobiliers. On peut y voir une tendance à la "disneylandisation" de la ville.
7 - Un îlot destiné à une opération de rénovation urbaine dans le quartier de Shinjuku. Le processus de rénovation a été stoppé en raison de l'éclatement de la bulle foncière.
8 - La "ville à la campagne" (Denentoshi) de 500 000 habitants, aménagée à Yokohama dans les années 1950 par le groupe ferroviaire Tôkyû.
9 - Ambiance de rue de l'hypercentre de Tôkyô
10 - L'aspect actuel du quartier de Shiodome résulte d'une opération de rénovation urbaine sur friches ferroviaire de l'ancienne gare de Shimbashi fermée en 1986. Celle-ci avait été, en 1872, le terminal de la première ligne de chemin de fer au Japon qui reliait Tôkyô à Yokohama. Les immeubles se sont élevés sur les vastes friches de l'ancien terminal de fret ferroviaire. Les gares contemporaines de Shimbashi et de Shiodome, proches l'une de l'autre, sont d'importantes interconnexions entre JR, métro et ligne Yurikamome (monorail). Sur la photographie, prise depuis l'immeuble Caretta, la gare de Shiodome sur la ligne Oedo. L'immeuble Caretta (conçu par les architectes Jon Jerde et Jean Nouvel) abrite le siège de Dentsu, des bureaux, de nombreux bars et restaurants, des commerces.
11 - Depuis le Caretta, vue sur la ville en "légos", à l'apparence désordonnée.
12 et 13 - Enchevêtrement de l'habitat et des systèmes de transport dans le secteur de la gare d'Ochanomizu : les lignes du Japan Railway et du métro Maranouchi s'entrecroisent au-dessus de la rivière Kanda.
14 - Un parking à vélo, spectacle typique des abords de gare témoignant de l'importance de l'intermodalité rail / deux roues.
15 - Retrait de tickets en gare de Shimbashi : pour l'étranger, l'opération peut être assez complexe du fait de la diversité des lignes et des tarifications.
16 - Aoto, une entrée de gare de la compagnie privée Keisi dont le réseau dessert la zone de Tôkyô à Narita.
17 - Ici une campagne publicitaire des Japan Railways, en 2004, ventant la rapidité du Shinkansen Nozomi reliant Tôkyô à Shin-Osaka en 2h30, avec une cadence rapprochée (jusqu'à 7 départs par heure). La phrase japonaise Nozomi wa itsumo soko ni aru signifie, au premier degré, "Le train Nozomi est toujours là". Mais le terme nozomi désigne, outre le désir ou le souhait, également l'espoir voire l'ambition, renvoyant implicitement au désir d'accomplissement technologique ainsi qu'au positionnement du Japon dans la compétition internationale.

Source du cliché de P. Boyries, Clio-Photo (d'autres photographies disponibles) :
http://cliophoto.clionautes.org

Les impacts du renouvellement urbain

Cet intense processus de recyclage urbain n'est pas sans effet sur les équilibres socio-spatiaux. Dans les zones de "renouvellement urbain", il n’est pas question de construire du logement social ni d’imposer des plafonds de loyers aux investisseurs : l’objectif du renouvellement n’est pas la mixité sociale, comme en France, mais la mixité fonctionnelle. Néanmoins, la baisse des prix a beaucoup amélioré les conditions de logement. Dans les résidences neuves situées aux abords de la ligne circulaire Yamanote, à l’ouest, les prix des appartements avoisinaient, en 2005, ceux des arrondissements parisiens les plus recherchés (de 7 500 à 10 000 €/m²). Des logements plus accessibles sont proposés aux salariés sur des friches industrielles récemment recyclées de l’est de Tôkyô, à moins d’une demi-heure en métro des grandes gares de la Yamanote. Vendus autour de 3 000 à 4 000 €/m², ils rencontrent plus de succès auprès des ménages que les lotissements pavillonnaires situés à 30 km du centre.

Croquis stylisé d'un plan d'aménagement de la région capitale conçu par la
Préfecture de Tôkyô

Source : Bureau of City Planning - Planning of

Tokyo

-
www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-004.htm

Schéma circulaire
de l'aire métropolitaine

La réalisation de ce schéma idéal est problématique à plusieurs égards : la coordination entre collectivités n'est pas acquise (notamment la collaboration des trois préfectures limitrophes), les ressources nécessaires au développement du réseau routier sont limitées, la pression foncière est telle que la libération de terrains pour des espaces verts en première couronne paraît utopique.

Notes :
- Minato-Mirai 21 (MM21) : nouvelle opération urbaine d'ampleur sur des friches industrialo-portuaires de Yokohama.
- Tama : ville nouvelle des années 1970 destinée à répondre à l'expansion périphérique sur un plan avant tout résidentiel, sans déconcentration d'emplois, dont le périmètre déborde les limites de la préfecture de Tôkyô ; elle résulte d'un partenariat entre le Tokyo Metropolitan Government, la Housing and Urban Development Corporation (HUDC) et des entreprises du secteur privé dont des compagnies ferroviaires ; elle est conçue pour accueillir 360 000 habitants.

Schéma d'aménagement de la préfecture de Tôkyô

À la différence du schéma d'aménagement de l'aire urbaine de Tôkyô ci-dessus, ce schéma est conçu par la préfecture qui a la maîtrise sur l'ensemble du territoire.

Source : Bureau of City planning - Planning of

Tokyo

- www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pe-020.htm

Une autre inquiétude porte sur le sort des secteurs les plus reculés de la grande banlieue dans un contexte de retour vers le centre et de tassement démographique. Au milieu des années 2000, un processus de dévitalisation était déjà à l’œuvre en maints endroits. Des commerces ferment et les logements sont devenus très difficiles à vendre, piégeant les ménages les plus modestes qui n’avaient pas hésité à s’éloigner de 50 km pour acquérir le pavillon de leurs rêves et se retrouvent aujourd’hui captifs alors que la population reflue vers le centre. Les groupes ferroviaires sont aussi menacés par ce rééquilibrage spatial, qui met à rude épreuve les surfaces commerciales, culturelles et de loisirs qu’ils exploitent dans les grandes banlieues. Habitués à s’adapter, ils ont cependant pris la mesure de la situation en développant de nouveaux services pour accompagner le retour vers les centres, notamment en implantant des agences immobilières le long de leurs lignes pour aider leurs clients banlieusards à se reloger. Ils cherchent aussi à tirer profit de la revitalisation des centres en développant de nouvelles surfaces de distribution dans leurs gares principales. Les collectivités locales sont conscientes des dangers de la rétraction urbaine et s’efforcent de cristalliser les activités en grande banlieue de Tôkyô et Ôsaka par une planification appropriée. Mais cette politique entre en contradiction avec le vigoureux soutien qu’elles apportent aux grands projets de rénovation sur les friches ferroviaires des centres urbains.

Il est donc fort vraisemblable que ce seront avant tout les lois du marché qui décideront, comme à l’accoutumée, de l’évolution des équilibres spatiaux dans les villes japonaises.

Notes :

[1] Ce texte de Natacha Aveline (directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tokyo, chercheuse à l'Institut d'Asie orientale rattaché à l'ENS LSH à Lyon) est adapté du chapitre 25 "Urbanisme et civilisation urbaine" de l'ouvrage "Le Japon contemporain de 1945 à nos jours", dirigé par Jean-Marie Bouissou, à paraître au cours du second trimestre 2007 aux éditions Fayard : www.editions-fayard.fr
[2] Ville, ici le shi, correspond aux limites communales de la ville - centre.
[3] Le terme agglomération est ici un regroupement statistique qui correspond à l'aire du Tôkyô ken qui englobe la préfecture (ou département) de Tôkyô et les trois (parfois cinq) préfectures limitrophes de Saitama, Kanagawa, Chiba. Il n'y a pas au Japon l'équivalent des statistiques de l'INSEE prenant en compte la continuité du bâti.
[4] Le gouvernement décida en 1966 de construire dans une petite commune rurale à une soixantaine de kilomètres de Tôkyô le nouvel aéroport de Narita. Faute d’avoir négocié au préalable avec les agriculteurs propriétaires, il se heurta à une violente résistance qui prit une ampleur nationale. La première piste ne fut achevée qu’en 1978, avec huit ans de retard, et il en fallut encore plus de 20 pour construire la seconde (ouverte de justesse en 2002 pour la Coupe du monde de football), qui dut être réduite de 320 mètres faute que certains terrains aient pu être expropriés.
[5] Les yakuza sont à l'origine issus des exclus de la société. Aujourd'hui, ils ont une structure semblable à celle de la mafia sicilienne. Ils sont organisés en "familles" (ikka) hiérarchisées, mais sans liens de sang.

Références, bibliographie : une sélection

De l'auteure : http://iao.ish-lyon.cnrs.fr/Francais/naveline.html

- "Un chemin de fer structurant" - Courrier de la planète, n°77, janvier 2006, en ligne sur le site :
www.courrierdelaplanete.org/77/article5.html
- "Les marchés fonciers à l'épreuve de la mondialisation, nouveaux enjeux pour la théorie économique et pour les politiques publiques", mémoire d'Habilitation à diriger des recherches (HDR), Institut d'urbanisme de Lyon, université Lyon 2 , 211 p., soutenu le 10 octobre 2005
- "The impact of aging on urban railway transport : comparative strategies of the JR group and the ôtemintetsu groups", papier présenté au XIe congrès de l'EAJS, Vienne, 31 août-3 septembre 2005
- "Diversification extra-ferroviaire et mise en valeur du patrimoine foncier du groupe JR East à Tokyo, vers le modèle de la "compagnie ferroviaire généraliste" papier présenté au IIe congrès du réseau Asie, Paris, 29 septembre 2005
- "The Overall Context of the Asian Financial Crisis ands its Interaction with the Domestic Property Markets" in Natacha Aveline, Ling-Hin Li (dir), Property Markets and Land Policies in Northeast Asia. The Case of Five Cities : Tokyo, Seoul, Shanghai, Taipei and Hong Kong, Hongkong-Tokyo - Maison Franco-Japonaise / Center for Real Estate and Urban Economics, 2004
- Le Japon, géographie - coll. mémento, Paris, Belin, 2004
- "Un financement original, la valorisation des gares au Japon", in Hervé Mariton (dir.), Politique des transports : le contribuable et l'usager, XIe rencontres parlementaires sur les transports, Paris - Altedia, 2004
- "Le chemin de fer, vecteur structurant du recentrage urbain à Tôkyô", in Siino, Leriche (dir.), Métropolisation et grands équipements structurants - Presses de l’Université de Toulouse - 2003
- "L'expérience particulière du Japon en matière de renouvellement urbain", Actes de la journée d'études sur le renouvellement urbain du 18 oct. 2002 - Droit et Ville, n°55, 2003
- La ville et le rail au Japon, l'expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka - CNRS éditions, collection Asie orientale, Paris, 2003
- "La diversification des compagnies ferroviaires privées à Tôkyô, les groupes ôtemintetsu et la JR East", in Pascal Griolet, Michael Lucken (dir.) - Japon Pluriel, Arles, Piquier, 2003
- "Cycle foncier et aménagement à Tôkyô", Actes du colloque du Réseau Asie, Paris, septembre 2002. Disponible en cd-rom.
- "Mobility in Japan - a Model for French Transportation Policies ?", Japan Railway and Transport Review, n°31, juin 2002, p. 42-43, disponible en ligne sur le site de la JRTR : www.jrtr.net/start.html
- "Retournement des marchés fonciers et politiques publiques (1990-1997)", in Marc Bourdier Philippe Pelletier (dir.) L'archipel accaparé, la question foncière au Japon - éd. de l'EHESS, 2000
- Film documentaire : Natacha Aveline, Jean Jimenez, Mourir à Tôkyô, film documentaire en bétacam de 52 minutes sur le marché du foncier funéraire dans l'agglomération de Tôkyô, Centre Audiovisuel de l'Université Toulouse 2, 2000
- "Formes de la croissance urbaine, filières de production immobilière et prix fonciers à Tokyo", in Antoine Bailly et Jean-Marie Huriot (dir.), Villes et croissance, théories, modèles et perspectives - Anthropos, collection géographie, Paris, 1999
- (dir.), "Regards croisés sur les formes de la ville japonaise" (dossier thématique) - in Daruma, n°3, Picquier, Arles, 1998
- La ville japonaise, in Thierry Paquot (dir), Le monde des villes - Complexe, Bruxelles, 1996
- La bulle foncière au Japon - ADEF, Paris, 1995

Autres :

- Ashihara Y. - L'ordre caché. Tôkyô, la ville du XXIè siècle? - Paris, Hazan - 1994
- Berque A., Bonin P. et , Ghorra Gobin C. - La ville insoutenable - coll. Mappemonde, Belin - 2006
- Berque A. (dir.) - La maîtrise de la ville, urbanité française, urbanité nipponne - Paris, éditions de l'EHESS - 1994
- Berque A. - Du Geste à la Cité, Formes urbaines et lien social au Japon - Paris , Gallimard - 1993
- Berque A. (dir.) - La qualité de la ville, urbanité française, urbanité nipponne - Tôkyô, éditions de la Maison Franco-Japonaise - 1987
- Berque A. - Le Japon, gestion de l'espace et changement social - Paris, Flammarion - 1976
- Bestor T. - Neighborhood Tokyo - Stanford California, Standford University Press - 1989
- Cybriwsky R. - Tokyo, The Changing Profile of an Urban Giant - Londres, Belhaven press - 1991
- Fujita K., Hill R. - Janapese Cities in the World Economy - Tokyo, Temple University Press - 1993
- Haley J.O. et Yamamura K. - Land Issues in Japan : a Policy Failure ? - Seattle, Society for Japanese Studies - 1992
- Hanayama Y. - Land Markets and Land Policy in a Metropolitan Area, a Case Study of Tokyo - Oelgeshlager, Gunn and Hain in association with the Lincoln Institute of Land Policy - 1986
- Hasegawa T. - Tochi taii keizai daihôkai (La faillite d’une économie basée sur le foncier) - Tôkyô, Fudôsan Kinyû Kenkyûkai - 1995
- Hebbert M., Nakai N. - How Tôkyô Grows - Londres, London School of Economics and Political Science - 1988
- Ishida Y. - Nihon kingendai toshikeikaku no tenkai 1868-2003, (Evolution de l’aménagement urbain au Japon de 1868 à 2003) - Tokyo, jichitai kenkyusha - 2004
- Ishizuka H., Ishida Y. (dir.) - Urban Growth and Planning 1868-1988 - Tôkyô, presses de l'Université Métropolitaine de Tôkyô - 1988
- Jinnai Hidenobu - Tokyo, a Spatial Anthropology - Berkeley, Los Angeles, Londres, University of California Press - 1995
- Karan P.P. , Stapleton K. (dir.) - The Japanese City - Lexington, University Press of Kentuky - 1997
- Le Diascorn Y. - La mégalopole japonaise - coll. Zoom géo, Ellipses - 2006
- Nishiyama Y. - Japanese Town Planning in a Comparative Perspective - Nagoya, Nagoya Institute of Technology, Department of Architecture, Gokiso, Shôwa - 1988
- Noguchi Y., Poterba J. (dir.) - Housing Markets in the US and Japan - Chicago, Chicago University Press - 1994
- Pelletier P. - Japon, crise d’une autre modernité - Belin/La Documentation française - 2003
- Pelletier P. - Le Japon, une puissance en question - Documentation photographique ; La documentation française - n° 8029, octobre 2002
- Shapira P., Masser I., Egington D. W.,(dir.) - Planning for Cities and Regions in Japan - Liverpool, Liverpoool University Press - 1994
- Sorensen A. - The Making of Urban Japan, Cities and Planning from Edo to the 21st century - Routledge, Japanese Studies Series - 2002
- Stewart D. B. - The Making of a Modern Japanese Architecture, 1968 to the Present - Tokyo and New York, Kodansha International - 1987

Des ressources en ligne pour compléter

Nous remercions Franck David du lycée français de Tôkyô pour sa collaboration.

- Documents d'aménagement urbain des collectivités territoriales :
> Bureau of urban development Tokyo metropolitan government : www.toshiseibi.metro.tokyo.jp >> Planning of Tokyo (nombreux documents) : www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/plan/pl_index-e.html
> Cities on the move - Parmi des études sur les stratégies de transport urbain de la Banque mondiale : Urban Transport Development (Final Report - PADECO / Min. of Transport, Japan). Un document .pdf de 183 pages - http://wbln0018.worldbank.org/transport/utsr.nsf
> Documents disponibles sur le site de l' United Nations Online Network in Public Administration and Finance / UNPAN (utiliser la fonction de recherche sur le site) : www.unpan.org/index.asp
> Yokohama Minato Mirai 21 > Urban development : www.minatomirai21.com/english/index.html

- Le système de transports urbains en site propre du Grand Tôkyô :
> les stations de métro : www.tokyometro.jp/e/index.html
> le site des lignes de chemin de fer de la JR East qui dessert Tôkyô : http://www.jreast.co.jp/e
> la ligne yurikamome avec des rames automatisées sans pilote (véhicule automatique) :
www.yurikamome.co.jp/english/index.php
> le monorail qui dessert l'aéroport d'Haneda : www.tokyo-monorail.co.jp/english/index.html

- Documents historiques :
> Nombreux documents sur l'histoire et l'actualité des chemin de fer japonais à travers la Japan railway & transport review (JRTR) : www.jrtr.net/start.html
> Plans, photos du "vieux Tôkyô", dont la gare de Shimbashi : www.oldtokyo.com/index.html

- Expertises et études externes :
> Mission économique de l'Ambassade de France : www.missioneco.org/japon
> Une étude en ligne de l'IAURIF, Tôkyô - Stratégie de développement urbain de la région métropolitaine : www.iaurif.org/fr/savoirfaire/etudesenligne/index.htm et
www.iaurif.org/fr/savoirfaire/etudesenligne/tokyo/tokyo.pdf
> Le Centre de recherches sur le Japon : http://crj.ehess.fr
> La Chambre de commerce et d'industrie française au Japon (CCIFJ) http://ccifj.or.jp ; le n°104 (automne 2005) de la revue trimestrielle France Japon Eco était consacré aux "Transports" comportait un article de Natacha Aveline (JR et le foncier) : www.francejaponeco.com

- Images :
> à l'aide de Google Earth : http://earth.google.fr
> aéroports d'Haneda et de Narita : www2s.biglobe.ne.jp/~ito-nori/birdseye/index.html
> parmi le catalogue des images de la Nasa (Visible earth) :
http://visibleearth.nasa.gov/view_rec.php?id=16235

- Divers :
> Le site de la communauté francophone au Japon : www.france-japon.net
> Guide touristique sur Tôkyô : www.tourism.metro.tokyo.jp/french

Natacha Aveline, directrice du bureau CNRS Japon - Corée à Tôkyô, chercheuse à
l'Institut d'Asie orientale (UMR 5062 du CNRS) associé à l’ENS LSH,
pour Géoconfluences le 20 septembre 2006

Recherche et adaptation documentaires, mise en page web : Sylviane Tabarly

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Mise à jour : 20-09-2006

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11 juillet 2007

Confondre securite et assistance

<<tiens, c'est quoi ce sentiment etrange et confortable ? On se sent vraiment en securite!>>

On marche sans risque de se faire agresser, meme seule au fin fond d'une rue sombre, glauque et deserte, personne ne vole votre protefeuilles meme laisse seul sur une table, d 'ailleurs plus ils sortent de la poche arriere, plus ils sont chics, plus on les voit mieux ca fait, les petits gamins vont en classe tout seul le long des routes ou en petite troupe, les ecolieres en mini raz les fesses dans une societe ultra pudique, pas un homme vient vous draguer, pas un echaux fourre, pas une manif , pas une voix plus haute que l'autre, pas un cri, pas de sang ni de salete dans les rues?...Y aurait-il une terre a l'etat de grace quand aux violences urbaines ?

Pourquoi alors ces wagons exclusivement reserves aux femmes a certaines heures? Pourquoi ces agents de survaillance partout flics, brigade anti-tabac, anti-stationnemment, agent de circulation anti pas sur le cote, ces agents de file d'attente ? Pourquoi ces panneaux anti sollicitation verbale dans la rue, anti-jambes allongees dans le train, anti portable, anti sac sur le cote, ces panneaux de personnes prioritaires dans les transports que personne n'observe, ces panneaux "minna miteruzo", ces autocollants anti mafia sur les portes, ces panneaux anti voleurs, anti kidnappeurs d'enfants, anti pervers sexuels, ces photos de delinquants placardes partout dans toutes les gares, les postes et certains commerces tfres frequentes? Pourquoi personne n'aide quelqu'un qui tombe, personne ne laisse sa place aux personnes agees, aux handicapees, aux femmes enceinte dans le metro ? Pourquoi tous les sols sont barioles de signaletiques sensorielles, de messages audio de conduite ou d'informations? Pourquoi les enfants sont ultra equipees d'objets securisants, gps par exemple, ou se deplacent en mini bus scolaire exclusivement? Pourquoi les medias ne parlent que des crimes, notamment contres les enfants, ou des resultats du base ball?

Tokyo : 2 discours, 2 visages; tout est dans le non-dit.

Cette impression de vivre dans un monde sur ne cache t elle pas les revers d'un patriarcat moderne, d'un etat policier et d'une societe deja passee a un etat de surveillance voire d'auto surveillance?

Ce mythe securitaire est bien nourrit mediatiquement par les references de guerria urbaines a l'etranger, des gangs us ou des manifestations sanglantes en france, ou l'art d'echouer pour la democratie ou la liberte, c'est toujours l'expression des idees que l'on cache aux gens pour mieux leurs montrer les effets pervers d'une liberte. C'est le meme relai que ce font les medias du discours parallele a la police qu'ils secondent comme une unite de controle quasi autonome. Les reporters televises sont les pisteurs de delis, ils menet des enquetes et sont les relais des affaires en cours; ils desengorgent la suractivite policiere des infractions et de la criminalite. Le jugement mediatique et de voisinage est equivalent a la peine de privation de liberte prononce par un tribunal : le matraquage mediatique est tel que vous assistez a une chasse a l'homme sans repis, icone en permanence a l ecran, flash, reportages toutes les heures, photos placarder partout, diffusion sur les ecrans publiictaires parfois requisitionnes, sollicitation de tout le reseau social d'un suspect qui fait de quelqu'un de suspecter deja un condamne socialement mort, puisque potentiellemnt suspectable dont l'attitude conrrespond partiellement a un criminel, et si vous etes reellement coupable, vous avez deja ete assasine mediatiquement, au point que tout le monde reconnaitra tout vos proches, vous perdrez votre boulot, votre famille devra fuire se cacher, demenager, elle sera humiliee a vie, et ce que ce soit pour un inconnu ou une star, meme sous la coupelle de 26 avocats! La peine de mort est une menace de morale symbolique depuis 60 ans aucune personne n'a ete executee sous cette forme, la mort sociale etant deja operante. Les jeunes delinquants sont re eduques dans des camps de redressement militaire dans des iles desafectees aux alentours de tokyo (une a servit aux stockage d'armement puis de decheterie de la ville), mais ont-ils reellement espoir de reintegrer un reseau traditionnel ou seront-ils toujours fiches et employes comme reintegrant delinquant? Apres quoi les reseaux mafieux ou de gangs sont les seuls cadres sociaux structures qui permettent a des dechus, les buranko, de retrouver une place dans un groupe norme, ou de herrer en clochard derriere les arriers boutiques, dans les parcs, les forets ou le bord des rivieres comme un bateau a la derive 浮浪者.

Est-on entres dans une societe civile de surveillance en passe deja d'evoluer vers une societe d'auto-surveillance qui laisseraient naifs plus d'un japonais quant a son confort de vie urbaine autour d'un mythe securitaire?

1] societe civile de surveillance : gouvernance policiere
1-les tokugawa ou la terreur des samourais, le controle des passages
2-l'etat policier de tokyo d'apres-guerre, l'ere de l'assistance, de la montee des technologie de controle, cameras, gps, et des medias investis.

2] societe civile d'autosurveillance : auto-surveillance et statistiques
1- "minna miteruzo" et censure morale de soi et de son voisin de ville
2- la dellation
3- la demande en equipements securitaires domestiques urbains.
4- la population participe a sa propre statistication et son comptage effectues et stockes par des societes privees de controle (les objets nomades)
5- l'erre de l'ordre urbain par les 3eme-age actifs

a suivre...

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09 juillet 2007

L'ECONOMIE DE LA FAIM

De l'emploi a vie au contrat de consommation

Kyoto, Naha et Tokyo ont ete des capitales militaires et les fiefs de familles d'empires successifs. Tokyo est la premiere a change, pour la troisieme fois, de gouvernance. Elle a ete le coeur d'un empire deux fois entre coupe par le reigne militaire de la famille des Tokugawa, et la seconde guerre mondiale a promu le pole de Tokyo en centre economique. La fonction de la capitale a ete redefinie et le japon tout entier a bascule dans une acceleration. En 30 ans, le pays pauvre s'industrialise serieusement, s'urbanise et devient un pays riche a la pointe technologique, superieur encore que sous la restauration de Meiji.

Le travail communautaire glisse vers un travail capitalisme. Naissent des libertes, des contraintes, des expiations et des tabous nouveaux. L'oeuvre collective (l'entreprise) et ultra hierarchisee (le modele patriarcal) s'autonomisent alors autour du tabou de l'individuite.

Dans un premier temps, le boom du marche fait exploser la construction immobiliere dans la ville et sa peripherie regionale. On construit des complexes industriels reunissant cantine, logement, activites garantissant toujours l'unification du lieu de vie et du lieu de travail, l'emploi a vie et la promossion professionnelle par age.
Tres vite, ce modele se morcele. Les contrats apparaissent. Les pressions foncieres organisent la dissociation puis la distanciation habitat-entreprise. Cela s'accompagne de l'autonomisation du noyau familial par rapport au centre de travail. Le temps libre autonome se vit de plus en plus a l'ecart de la surveillance des patrons et des collegues. Le fantasme de l'anonymat se repend dans l'habitat citadin.

Le modele patriarcal n'est pas ebranle pour autant. Et la valeur travail comme moteur de la vie social structure toujours les relations. Aujourd'hui encore l'escentiel des liens de communication se passent entre les collegues de travail, pendant les loisirs professionnels, les voyages d'entreprises. Les rencontres sont rythmees et ritualisees par ces evenements ou il faut toujours faire bonne figure et ou il faut savoir faire preuve de strategie pour sa position professionnelle. Les diners et le sport sont deux des contextes privilegies pour les rencontres professionnelles en dehors des bureaux. Ils promeuvent regles, protocole hierarchique et competition. Il serait tres mal vu de battre ses collegues d'un age superieur, un affront de battre son responsable et une insulte de battre son patron. De meme, on arrive a un certain moment du repas selon son rang hierarchique; on ne s'assied pas n'importe ou autour de la table; l'alcool devient une competition: a celui qui boira le plus et qui tiendra le plus gagnera honneur et admiration.

On consomme du temps social, il se planifie sur un agenda, il a son budget, ses cadeaux.

L'indivualite nee dans la competition reinvestit la valeur du "wa". L'enrichissement personnelle et les projets individualises, y compris dans la famille, sont encourrages dans le discours politique. La societe "wa" n'est plus qu'un protocole conventionnel dans les rapports tokyoites. Il est supplante par celui de "population nationale". Les chiffres a zero somme chacun du sentiment d'appartenir a une grande nation, qui tire toujours sur le premier rang mondial. La population est categorisee et chiffree pour tout et pour rien.

Le japon n'a jamais fonctionne sur un modele egalitaire et n'y aspire pas. En 2005, le gouvernement fait la promotion ouverte et assumee du mythe de la liberte individuelle accessible a tous.

Mais se pose le probleme de l'acces. De l'acces aux ressources habitables, economiques, alimentaires et aux services. La mise en competition doit encourager les individus a donner le meilleur d'eux memes pour tirer leur epingle du jeu a la place d'autres. Cela met des groupes en competition rendant les limites sociales conflictuelles. Les gens n'ont pas attendus les discours politiques pour vivre sur un mode competitif et flouter les valeurs d'appartenance. En temoignent la multicitude et la generalite des phenomenes dans la vie quotidienne : restaurant automatisee, distributeurs automatiques, fast food et cafes americains, places de trains a rebourg, places au restaurants, places de parkings, acces au potager loacatif, aux etudes superieures etc. Le nombre de places restreintes sont predefines (etudes) ou du au nombre de la pouplation demandante par rapport a l'offre disponible, notammant spatial ou de quantite alimentaire. Cela alimente la creation de nouvelles frustrations elles memes motivant des nouveaux besoins de consommation. La dynamique de consommation opere en effet grace aux manques et aux frustrations que suscite la competition exclusive, vouee par definition a la non satisfaction de la totalite des acteurs.

L'economie en boucle ouverte

Le japon est une ile, cette configuration geographique joue toujours un role dans l'histoire du japon.

Les infrastructures economiques de production et de financement ont evolue de maniere atypique au japon par raport au reste des democraties de marche. Tout en etant officiellement ouverte, l'economie du japon fonctionne en boucle. Il se manifeste par une maitrise et un certain refus des concepts d'abondance et de grande distribution. L'investissement prive patriotique des entreprises pour defendre la monnaie nationale et la structure familale forte au travail ont permis de garder majoritaires des formes traditionnelles et de les adapter au mode de vie capitaliste.

Les modeles d'economie circulaire ecologique et le capitalisme au visage humain sont des formes liberales vers lesquelles les democraties europeennes et americaines echouent a aspirer. Elles sont operationnelles et fonctionnent dans l'economie japonaise.

En voici quelques applications.

1/ protectionnisme agricole
les petits commerces, les boutiques locales, les petites et moyennes exploitations agricoles sont sauvegardes malgre la contrainte territoriale et notamment le probleme des surfaces cultivables. La production-distribution locale et regionale sont rendues compatibles au principe de chaines: combini, restaurants, superettes grace au protectionnisme agricole mis en place apres la chutte du communisme pour proteger les agriculteurs. Le manque de plannification urbaine aprs guerre a permis au japon de se reconstruire sur el modele agricole d'avant guerre. Ce qui a permis de garder la configuration territoriale mixte entre terres habitables, terres agricoles et lieux de distribution.
Un tourisme regionale saisonnier, tant des producteurs exposants leur specialites que des consommateurs. Les jours de repos sont investis dans ces evenements culinaires, fortement soutenant par l'effet mediatique. Ils sont calquea sur le rythme de la nature et des recoltes circulaires. Depuis toujours le sumo observe les rituels de benedictions des recoltes de riz et du circuit tres reglemnte. Ce tourisme permet la circulation des productions et la thematisation des territoires: Hokkaido pour l'elevage et le lait, Tokyo pour le poisson, les fruits et legumes dans le sud...mais chaque region dispose des terres substantielles a la production de chacune des ressources : montagnes, mer et arriere pays, et du reseau de distribution ferrovier, routier, fluvial ou maritime.

Ce modele se heurte a deux grands problemes:
1-Les ecarts de ressources entre ville capitaliste et campagnes agricoles pousse l'Exode rural. L'inflation urbaine, les taxes d'heritage sur le sol et l'etalement urbain horizontal conduisent a la megalopolisation des regions. Les terres agricoles sont de plus en plus inexistantes en ville, ont disparu de tokyo et elles se rarifient dans sa peripherie jusqu'a 25 km. La diminution des terres habitees substitue le jardin et le potager privatif au parking malgre les initiatives residentielles des potagers communs et des parcelles locatives.
3- La croissance de la population demade une production superieure aux capicites du territoire et pousse le japon a une dependance d'importation avec la nouvelle zelandes, les etats unis, taiwan, le bresil, la russie et les philippines, tant pour les aliments que pour les matieres premieres bois, metal, pieces electroniques, gaz et fuel.
2-L'essor et le succes des nouveaux complexes commerciaux sur le modele francais et americains par des grands groupes financiers aux capitaux etrangers sont devoreurs d'espaces et poussent au developpement d'infrastructures routieres polluantes et depaysageantes. AEON (aeon, carrefour, diamon city2007...), JUNCO (junco, homepic, olympic), OIOI ( ), Studio ALTA (1998), 109 ( ), LOUIS VUITTON(2003), LA FORET ( ), GUCCI (2005), ZARA (2005), nouveau OIOI (2006), IKEA(2006), HetM (2008). Des zonnes industrielles cahampignonnent dans les campagnes : Narita en est un exemple. Ils sont de plus en plus sollicites par les investissements etrangers et notammant franco-americains pour l'habillement, qui exportent leur propre paradigme du luxe, de la course a la grandeur et a l'abondance par la rarete de la surface.

Ces tendances revelent un boulversement inquietant.

2/economie d'usage et d'acces
On passe d'une economie de possession a une economie d'usage et d'acces. La location d'objets et le recyclage sont pleinement integres et efficaces a la boucle economique japonaise. De l'industriel, au consommateur, de l'objet a l'emploi.

3/temps de travail eleve
La force de travail maintient le pays dans un rythme dynamique malgre la necessite des capitaux americains et une dette nationale qui est l'une de splus elevee au monde.
La recession de la bulle economique met le japon en situation critique. La derniere generation ayant connue la guerre se voit mourrante et la population actuelle est nee dans ce japon confortablement riche et se verrait mal retomber. Les loisirs et le tourisme que suscitent la consommation sont savamment maintenus en vase clos avec une gestion du temps de travail. Le marche et le gouvernement ont tout intere a vendre la valeur honorifique traditionnelle du travail et a limiter l'emergence des conges payes et d'une limitation du temps de travail. Memes si dans les autres societes capitalistes elles osnt les forces liberalisatricent de la consommation. Les temps libres courts et rares permettent d'etre compulsivement exutoires et communiels pour la population. Ayant travailler si fort, s'etant sacrifier tant, le defoulement n'en est qu'aussi important: patchinko, restaurant, alcool, karaoke, mode, tourisme regionale, voyages, consommation de produits japonais, meme si beaucoup sont made in china. La majorite des richesses des japonais sont ainsi reinvestis quotidiennement et reinjecter dans l'economie nationale.

L'ordre social maintenu par la faim.

a suivre...

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La dolce vita

Voici un site ouvert. Il regroupe mes travaux de reflexion en cours sur la politique internationale et surtout sur l'urbanisme contemporain de Tokyo.

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Les arts martiaux comme outil transversal d'analyse sociologique au japon.

02 mars 2008

Tokyo sous l'eau: souterrains secours

the pillar of tokyo/Sunday, October 23, 2005/http://bldgblog.blogspot.com/2005/10/pillars-of-tokyo.html